Una centralina elettronica della nuova Ferrari elettrica Luce è sviluppata da Samsung. Il cuore pulsante non è più un motore roboante made in Italy, ma una serie di chip e schede elettroniche “Made in Korea”. La vera notizia che dovrebbe inquietare i decisori pubblici specialmente europei. Per oltre un secolo l’Europa ha guidato la civiltà industriale dell’automobile: meccanica di precisione tedesca, design e ingegneria italiana, mobilità di massa francese. L’auto europea era potenza, prestigio, identità. Con la transizione elettrica quel primato si sta sgretolando. Il problema non è la velocità del cambiamento, ma il fatto che non stiamo controllando le filiere decisive.
Dove si concentra il valore nell’auto elettrica
Il valore si sposta su quattro nodi strategici:
- chimica delle batterie e produzione di celle;
- semiconduttori avanzati per gestione potenza, ADAS e veicoli autonomi;
- software di gestione energetica e architetture di bordo;
- accesso e raffinazione di materie prime critiche (litio, nichel, cobalto, grafite, terre rare).
Su nessuno di questi fronti l’Europa ha oggi una posizione paragonabile a quella detenuta nella meccanica tradizionale.
- Oltre il 75% della produzione mondiale di batterie si trova in Asia orientale (Cina, Corea del Sud, Giappone).
- La Cina da sola rappresenta circa il 60% della capacità globale di celle e oltre il 70% della raffinazione mondiale di litio, oltre al ~90% della raffinazione di terre rare usate nei motori elettrici.
- Per i semiconduttori avanzati (nodo ≤7 nm), la capacità produttiva è altamente concentrata: Taiwan e Corea del Sud insieme superano il 75% della produzione globale; l’Europa si attesta intorno al 10% della produzione mondiale di semiconduttori in valore, con quota ancora più bassa sui nodi più avanzati .
- Secondo la Commissione Europea, per oltre il 90% di alcune materie prime critiche (es. grafite naturale, terre rare leggere) l’UE è dipendente da un singolo paese terzo.
L’Europa, in larga misura, si adatta.
La Cina: un ecosistema integrato, non solo produzione
La Cina ha costruito un ecosistema integrato: estrazione, raffinazione, celle, piattaforme industriali e sostegno pubblico coordinato, con una visione di lungo periodo. Non ha semplicemente prodotto auto: ha progettato un sistema di potere industriale.
- Nel 2024, i veicoli elettrici cinesi (BEV + PHEV) hanno superato il 40% delle vendite domestiche, con alcuni mesi sopra il 45% .
- Le esportazioni di auto elettriche cinesi hanno raggiunto oltre 1,2 milioni di unità, rendendo la Cina il primo esportatore mondiale di auto elettriche .
- Piani industriali pluriennali (Made in China 2025, piani quinquennali) combinano finanziamenti diretti, crediti agevolati, fondi industriali e appalti pubblici per consolidare la leadership sulle filiere critiche.
C’è una differenza fondamentale tra produrre auto e progettare un sistema industriale integrato.
La risposta europea: regolatoria, ma non industriale
La risposta europea finora è stata prevalentemente regolatoria:
- target di emissione (Euro 7, CO₂ per auto e furgoni);
- calendario di phase‑out dei motori termici (obiettivo 2035 per auto a zero emissioni);
- norme sulle batterie (contenuti minimi di materiali riciclati, carbon footprint, passaporto digitale della batteria).
Strumenti necessari, non sufficienti. La regolazione è lo scheletro di una politica industriale, non la politica industriale stessa.
Peggio: molti governi nazionali, di fronte all’accelerazione competitiva, stanno ripiegando su misure frammentate:
- incentivi non coordinati tra Stati membri;
- tentazioni protezionistiche che dividono il mercato interno;
- dipendenza da sussidi nazionali che favoriscono chi ha più spazio fiscale, non chi ha la strategia migliore.
La frammentazione non produce sovranità. Produce debolezza sistemica e dipendenza selettiva.
Nel Cinquecento, l’Italia divisa tra potenze straniere aveva un detto: “Franza o Spagna, purché se magna”. Non era solo cinismo popolare: era la resa di chi aveva rinunciato all’autonomia e si limitava a negoziare la propria dipendenza. Il rischio europeo oggi ha una struttura analoga: sostituire alla sovranità collettiva una subordinazione geopolitica oscillante, gestita caso per caso da capitali nazionali che, da soli, non hanno la massa critica per competere con Washington o Pechino su nessuno dei fronti che contano.
Nessuno Stato europeo da solo può costruire la filiera
Nessuno Stato europeo, individualmente, è in grado di:
- costruire una filiera integrata delle batterie (dall’estrazione al riciclo);
- sviluppare semiconduttori avanzati alla scala necessaria;
- finanziare la ricerca fondamentale in chimica elettrochimica e scienza dei materiali agli investimenti richiesti.
Non la Germania, non la Francia, non l’Italia. La frammentazione non produce sovranità. Produce debolezza sistemica.
Un’agenda europea per la sovranità industriale (2026–2031)
Esiste un’alternativa. Non è semplice, ma è identificabile. Richiede un’agenda concreta per i prossimi 3–5 anni:
Materie prime critiche: un piano europeo
- Sfruttare le risorse esistenti in UE (litio in Portogallo e in altre aree, terre rare in Scandinavia) con estrazione responsabile.
- Creare in Europa capacità di raffinazione e trasformazione per litio, nichel, cobalto, grafite e terre rare.
- Istituire stock strategici europei di materie prime critiche.
- Concludere accordi commerciali diversificati con paesi partner (Africa, America Latina, Asia “amica”) per ridurre la dipendenza da un singolo fornitore.
European Battery Alliance: da simbolo a capacità produttiva
Trasformare l’European Battery Alliance da esercizio di coordinamento in motore industriale:
- finanziare gigafactory paneuropee con partecipazione pubblica e privata;
- sviluppare filiere integrate di materiali, celle e riciclo industriale;
- fissare un obiettivo indicativo: almeno 1.000 GWh di capacità di celle in UE entro il 2030, con una quota significativa di materiali e componenti prodotti in Europa.
Semiconduttori: dal Chips Act a un secondo Strukturplan
Il European Chips Act è un buon punto di partenza, ma va considerato esattamente quello: un inizio. Serve un secondo piano strutturale per i semiconduttori europei:
- ampliamento degli impianti di produzione su nodo ≤28 nm per automotive e industriale;
- investimenti in design house europee per chip di potenza, gestori energetici e controller di bordo;
- cooperazione rafforzata tra Germania, Francia, Italia, Paesi Bassi e altri paesi chiave, con meccanismi di finanziamento comune.
Capitale umano: un programma europeo di formazione avanzata
Senza competenze le politiche industriali restano dichiarazioni d’intenti. Serve un programma europeo di formazione avanzata:
- dottorati industriali, master specialistici, borse di ricerca in:
- elettrochimica e scienza dei materiali;
- semiconduttori per automotive;
- software per sistemi energetici complessi e architetture di bordo;
- obiettivo indicativo: almeno 10.000 posti all’anno dedicati a queste competenze entro il 2030, con percorsi di rientro dei cervelli e incentivi per l’occupazione in Europa.
Mercato interno consolidato e regole comuni
- Armonizzare gli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici e le politiche per le infrastrutture di ricarica.
- Evitare la frammentazione del mercato interno con sussidi nazionali non coordinati.
- Creare un mercato unico digitale e industriale dei veicoli, con standard comuni per software, dati, sicurezza e interoperabilità.
L’Europa ha ancora gli ingredienti, ma manca la volontà politica
L’Europa ha ancora:
- università di alto livello;
- manifattura avanzata;
- un mercato interno di oltre 450 milioni di consumatori;
- marchi globali con forte riconoscibilità;
- una tradizione industriale non ancora dissolta.
Non mancano le risorse. Manca la volontà politica di coordinarle attorno a obiettivi strategici comuni, accettando che questo implichi cessioni di sovranità nazionale su dossier che i governi tendono a trattenere per sé.
La transizione elettrica come opportunità politica
La transizione elettrica è, paradossalmente, un’opportunità. Offre un terreno concreto e misurabile su cui costruire quella cultura della sovranità europea che finora è rimasta quasi interamente retorica.
Ma le scelte si fanno adesso, nei prossimi tre o cinque anni. Dopo, le filiere saranno consolidate altrove e recuperare il terreno sarà molto più costoso , ammesso che sia ancora possibile.
Non è una questione ambientale. Non è nemmeno, in fondo, una questione industriale.
È una questione culturale.
*Angelo Argento è presidente di Cultura Italiae.
