Dopo anni di ambiziosi impegni climatici, della crescente concorrenza da parte di Cina e Stati Uniti e delle critiche sempre più forti provenienti dal mondo imprenditoriale, la Commissione europea presenta un nuovo “pacchetto automobilistico”. Dovrebbe essere una risposta pragmatica alla realtà del mercato – e allo stesso tempo una conferma che l’obiettivo della neutralità climatica resta intoccabile.
Il pacchetto automobilistico europeo combina una revisione delle norme sulle emissioni, il sostegno alla produzione di batterie, una nuova regolamentazione delle flotte aziendali e il cosiddetto Omnibus, cioè un tentativo di ridurre la burocrazia. Tuttavia, le reazioni di produttori e politici sono contrastanti.
La maggiore attenzione è rivolta alla revisione degli standard di emissione di CO₂ per autovetture, veicoli commerciali leggeri e camion pesanti. La legislazione originaria di fatto puntava al divieto di vendita di nuovi motori a combustione dopo il 2035, poiché le emissioni avrebbero dovuto essere ridotte del 100%. Il pacchetto di dicembre consente ora solo una riduzione del 90%, mentre il restante 10% può essere compensato mediante l’uso di e-fuel, biocarburanti o acciaio a basse emissioni di carbonio.
Secondo gli analisti del think tank parigino IDDRI, il pacchetto “conferma chiaramente la priorità dei veicoli elettrici come obiettivo industriale e climatico”, ma allo stesso tempo permette una vendita limitata di veicoli con motore a combustione dopo il 2035, a condizione che vengano soddisfatti meccanismi di compensazione.
Il parere delle case automobilistiche: insufficiente
Le case automobilistiche parlano tuttavia di una flessibilità insufficiente. Škoda Auto accoglie con favore la revisione proposta, ma sottolinea che “la flessibilità proposta è insufficiente rispetto alla realtà del mercato e ai suoi sviluppi futuri”. Secondo l’azienda, i produttori continuano a essere esposti al rischio di multe miliardarie in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi e chiedono ulteriori strumenti, ad esempio la possibilità di calcolare la media delle emissioni su cinque anni tra il 2028 e il 2032 o una maggiore apertura tecnologica.
Un commento simile è arrivato anche dall’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA), secondo la quale l’Unione europea non dovrebbe rivedere soltanto l’obiettivo per il 2035, ma anche quello per il 2030, quando le nuove auto dovrebbero raggiungere in media una riduzione delle emissioni del 55%.
Nemmeno alcuni eurodeputati cechi sono soddisfatti e ora esamineranno la revisione proposta. L’eurodeputato Ondřej Knotek (ANO | PfE), nonostante le concessioni della Commissione, parla di “un duro colpo per le imprese e i consumatori” e mette in guardia dal rischio di deindustrializzazione. Allo stesso modo Alexandr Vondra (ODS | ECR) critica il fatto che senza una revisione più profonda dell’obiettivo del 2035 e senza un ritorno alla neutralità tecnologica esiste il rischio che la produzione venga spostata fuori dall’Europa.
Sul lato opposto si colloca Jan Farský (STAN | PPE). “Non mi piace quando le regole del gioco cambiano durante la partita. Il mercato ha bisogno di prevedibilità”, ha scritto l’eurodeputato alla redazione. Ricorda però che la revisione era già prevista al momento dell’approvazione della legislazione originaria. Secondo lui il pacchetto rappresenta un compromesso: i motori a combustione possono sopravvivere, ma alle case automobilistiche europee verranno richieste nuove tecnologie e dovrebbe crescere lo spazio per la produzione interna.
La Commissione ha infatti inserito nella proposta anche un nuovo elemento: il sostegno ai piccoli veicoli elettrici accessibili prodotti nell’Unione tramite i cosiddetti “supercrediti”.
Fino al 2035 i produttori potranno conteggiare questi piccoli veicoli elettrici nel raggiungimento dei propri obiettivi di emissione con un trattamento favorevole. Invece di essere conteggiati con un rapporto standard di 1:1, saranno calcolati con un coefficiente di 1,3. Un piccolo veicolo elettrico accessibile prodotto nell’Unione verrà quindi considerato come 1,3 veicoli nel calcolo delle emissioni medie del produttore. Si tratta di un incentivo diretto per introdurre più modelli accessibili sul mercato europeo e allo stesso tempo di un tentativo di mantenere la loro produzione all’interno dell’Unione.
L’eurodeputato Antonín Staněk (Přísaha | PfE) sottolinea però che l’obiettivo rivisto di riduzione delle emissioni del 90% entro il 2035 rimane irrealistico. Egli cita la bassa quota di veicoli elettrici a batteria – inferiore al 20% nell’Unione – e l’insufficiente infrastruttura. “Le condizioni di base per raggiungere gli obiettivi di emissione semplicemente non sono ancora state create”, ha dichiarato Staněk alla redazione.
La Commissione riconosce inoltre che la trasformazione non procede allo stesso ritmo in tutti i segmenti. Nel caso dei veicoli commerciali leggeri modifica l’obiettivo intermedio per il 2030: invece della riduzione del 50% delle emissioni di CO₂ prevista originariamente, la nuova riduzione sarà del 40%. La diffusione dei furgoni elettrici sul mercato è infatti più lenta del previsto, soprattutto a causa dei costi di acquisto più elevati, dei limiti infrastrutturali e delle specifiche esigenze operative dei clienti aziendali.
Le flotte aziendali come motore della domanda
Un altro tema di discussione è la proposta di una nuova regolamentazione delle flotte aziendali, anch’essa parte del pacchetto. Secondo la proposta, gli Stati membri dovrebbero garantire una certa quota di veicoli a emissioni zero nelle nuove immatricolazioni delle grandi aziende. Dal 2028 i paesi europei non dovrebbero inoltre poter concedere vantaggi – come sovvenzioni – per le auto aziendali che non siano a zero o a basse emissioni. La Commissione sostiene che le aziende rappresentano fino al 60% delle nuove immatricolazioni e possono accelerare la transizione verso l’elettromobilità.
L’eurodeputato Farský apprezza il fatto che la Commissione europea abbia concesso agli Stati membri flessibilità per definire la quota in base al livello economico. Tuttavia un produttore ceco esprime preoccupazioni per questa regolamentazione.
“Riteniamo che le quote obbligatorie per le flotte aziendali avranno un impatto negativo sulla redditività dei produttori e sul modello di business delle società di leasing e siano superflue. I veicoli elettrici a batteria consentono margini molto bassi, i costi operativi complessivi sono elevati, i valori residui instabili e le attuali proiezioni di mercato molto conservative”, ha spiegato Ivana Povolná del dipartimento comunicazione di Škoda Auto.
Secondo Škoda Auto, una maggiore pressione sul settore privato avrebbe un effetto controproducente: le aziende potrebbero ridurre parti non essenziali delle flotte o offrire ai dipendenti contributi per i trasporti. In entrambi i casi, secondo il produttore ceco, ciò porterebbe a un calo delle vendite di veicoli elettrici e ibridi e, più in generale, a una contrazione del mercato delle auto nuove.
Anche l’eurodeputato Knotek si oppone alla proposta, sostenendo che si tratta di un’ingerenza inaccettabile nella gestione delle imprese. Vondra aggiunge che la Commissione trasferisce la responsabilità alle aziende senza affrontare i problemi delle infrastrutture e dell’accessibilità economica.
Battery booster: la risposta europea alla Cina?
Un’altra parte fondamentale del pacchetto è la strategia Battery booster. Il suo obiettivo è rafforzare la produzione europea di batterie e ridurre la dipendenza dalle catene di approvvigionamento cinesi. La Commissione ha stanziato 1,8 miliardi di euro, la maggior parte dei quali dovrebbe essere destinata a prestiti senza interessi direttamente ai produttori europei di celle per batterie.
Neanche questa iniziativa suscita grandi aspettative. L’eurodeputato Staněk considera la somma insufficiente. “L’Europa dovrebbe cercare di ridurre la propria dipendenza il prima possibile, ma vista la portata e l’importanza di questo compito, gli 1,8 miliardi di euro previsti per questa strategia sono troppo modesti per colmare l’enorme divario tra l’Unione europea, la Cina e altri concorrenti globali”, ha dichiarato Staněk, ricordando che la Cina investe decine di miliardi di dollari all’anno nella produzione di batterie e che gli Stati Uniti prevedono di destinare circa 100 miliardi di dollari entro il 2030.
Farský, al contrario, considera positivamente il sostegno, pur osservando che gli investimenti nell’elettrificazione dei trasporti dovrebbero essere più consistenti e trainati soprattutto dal capitale privato.
Automotive omnibus
Il pacchetto legislativo include anche il cosiddetto Automotive Omnibus – una deregolamentazione che dovrebbe ridurre i costi dei produttori fino a 706 milioni di euro all’anno, almeno secondo le stime della Commissione europea. Nell’ambito dell’omnibus la Commissione propone, tra l’altro, di ridurre il numero di atti legislativi secondari che saranno adottati nei prossimi anni e di rendere più efficienti i test per i nuovi furgoni e camion.
Škoda Auto accoglie positivamente la semplificazione, ma parla di “modifiche cosmetiche”. Staněk sottolinea che i cambiamenti tecnici non affrontano i prezzi elevati dell’energia né la dipendenza dalle catene di approvvigionamento, fattori che sono invece cruciali per mantenere l’industria automobilistica in Europa.
Nel complesso il pacchetto automobilistico suscita reazioni contrastanti. Il documento cerca di rassicurare i rappresentanti dell’industria, ma allo stesso tempo rifiuta di rinunciare agli obiettivi climatici già approvati. Secondo Farský, si tratta comunque di un compromesso: entrambe le parti si sarebbero incontrate a metà strada.
Poiché il pacchetto implica nuova legislazione e revisioni delle norme esistenti, lo attende il normale processo negoziale tra Parlamento europeo e Consiglio dell’Unione europea, dove siedono i ministri dei singoli Stati membri.
Nella prima metà del 2026 entrambe le istituzioni negozieranno le proprie posizioni sulla proposta, dopodiché inizieranno i negoziati interistituzionali. I primi cambiamenti significativi sono attesi in primavera.
Tradotto da Cesare Ceccato. Leggi qui l’articolo originale. L’articolo è stato originariamente pubblicato sulla rivista Český autoprůmysl.
The using Party credits the source Party prominently (update-eu)
