La produzione europea di batterie non sarà sufficiente a soddisfare la domanda generata dai requisiti di localizzazione previsti dall’Industrial Accelerator Act (IAA), la proposta con cui la Commissione europea intende rafforzare la produzione industriale nell’Unione. È la conclusione di uno studio realizzato dalla società di consulenza Mobility Global su incarico dell’ACEA, l’associazione dei costruttori europei di automobili, che ha analizzato lo stato della filiera continentale delle batterie.
La proposta prevede che i requisiti vengano introdotti in due fasi. Sei mesi dopo l’entrata in vigore del testo, indicativamente tra il 2027 e il 2028, le batterie dovranno contenere tre componenti di origine europea, tra cui le celle. Dopo tre anni dall’adozione, quindi intorno al 2030-2031, i componenti richiesti saliranno a cinque: oltre alle celle, dovranno essere prodotti nell’Ue anche il sistema di gestione della batteria (BMS) e i materiali attivi catodici (CAM).
Lo studio considera tre ipotesi, a seconda della platea di acquirenti interessata dagli incentivi legati alla produzione europea. Lo scenario a domanda più alta comprende l’intero mercato dei veicoli leggeri elettrici, compresi i privati che beneficiano di incentivi all’acquisto. Quello intermedio esclude i privati e si limita ad auto aziendali, noleggi, flotte, concessionari e appalti pubblici. Lo scenario a domanda più bassa riguarda soltanto le auto aziendali e gli appalti pubblici.
In nessuno dei tre casi l’offerta europea riesce a tenere il passo della domanda, nonostante la produzione di celle nell’Ue sia destinata a crescere fino a 306 GWh entro il 2032. Secondo l’analisi, la disponibilità limitata di batterie resterà il principale ostacolo all’aumento del numero di veicoli ammissibili agli incentivi. Se l’IAA entrasse in vigore nel 2028, circa 3 milioni di auto potrebbero restarne escluse per mancanza di batterie conformi.
Per i veicoli commerciali medi e pesanti il divario risulta ancora più ampio. La differenza tra domanda e offerta continuerebbe ad allargarsi fino al 2032, arrivando a 23 GWh, con una domanda pari a circa quattro volte la produzione europea disponibile.
I limiti strutturali della filiera
Lo studio individua anche problemi che vanno oltre i volumi produttivi. La maggior parte delle gigafactory in programma in Europa è orientata alla chimica NMC (nichel, manganese e cobalto), mentre la domanda si sta spostando verso le batterie LFP (litio ferro fosfato), meno costose e prodotte in larga parte in Cina. Le celle fabbricate in Europa, inoltre, restano sensibilmente più care di quelle importate.
L’analisi segnala poi che la capacità annunciata non coincide con quella effettivamente operativa, perché molti progetti devono ancora superare ostacoli legati a finanziamenti, autorizzazioni e realizzazione degli impianti. A monte della filiera persiste la carenza di materiali attivi per catodi e anodi (CAM e AAM): secondo le stime, il deficit potrebbe non essere colmato prima del 2038-2040, anche nello scenario a domanda più bassa.
Sulla base di questi risultati, l’ACEA chiede un approccio alla localizzazione “realistico ed economicamente sostenibile”. Per l’associazione, l’efficacia dell’IAA dipenderà dalla capacità dell’Europa di sviluppare la produzione a monte, condizioni operative competitive e un quadro favorevole agli investimenti, oltre che dal livello di ambizione dei requisiti.
