L’Italia ha acquistato sei nuovi tanker – i velivoli da rifornimento e trasporto strategico – dalla compagnia tedesca Airbus Defence and Space, che si vanno ad aggiungere ai quattro di cui già dispone dal 2011. L’operazione è avvenuta dopo mesi di dubbi se affidarsi a Airbus o alla statunitense Boeing, che aveva fornito a Roma i precedenti tanker nel modello KC-767A.
Secondo quanto riportato dal portale europeo Tenders Electronic Daily, l’acquisizione da parte del ministero della Difesa italiana sarebbe stata formalizzata lo scorso 16 aprile per un valore complessivo di 1,39 miliardi di euro comprensivi di dieci anni di supporto logistico.
I velivoli saranno della tipologia A330 MRTT, non solo degli aerei cisterna ma dei mezzi capaci di rifornire i caccia in volo, trasportare fino a 270 passeggeri o decine di tonnellate di materiali e condurre evacuazioni mediche su distanze intercontinentali.
A convincere l’Italia a investire stavolta su Airbus piuttosto che su Boeing, che avrebbe fornito il modello KC-46 Pegasus, è stata l’ampiezza dell’A330 MRTT, capace di trasportare quasi 20 tonnellate di carburante in più del velivolo statunitense, oltre al suo assetto “multiruolo”. Ha pesato anche il fatto che numerosi alleati NATO, in particolare europei – dalla Francia al Regno Unito, dai Paesi Bassi alla Spagna, oltre naturalmente alla Germania – abbiano già adottato questa piattaforma. Con questo acquisto, l’Italia diventa il diciannovesimo operatore mondiale dell’A330 MRTT.
Il KC-46, pur essendo il tanker scelto dalla United States Air Force, ha avuto una storia più problematica, fatta di ritardi di sviluppo, problemi al sistema di visione remota per il boom operator – cioè il membro dell’equipaggio responsabile del rifornimento in volo – e diverse restrizioni operative iniziali.
In questo contesto, la scelta italiana non viene letta tanto come una rottura politica con Washington, quanto come una convergenza verso una piattaforma già consolidata all’interno dell’ecosistema europeo e NATO.
Nonostante la firma del contratto, restano ancora da chiarire alcuni aspetti rilevanti. In particolare, non è stato ufficializzato se l’Italia acquisirà la versione standard dell’A330 MRTT o la più recente evoluzione MRTT+, basata sull’A330neo e caratterizzata da maggiore efficienza nei consumi e migliori prestazioni operative.
Un altro nodo riguarda il coinvolgimento dell’industria italiana nel programma. Il livello di partecipazione della filiera nazionale sarà determinante non solo per il ritorno economico dell’operazione, ma anche per il posizionamento dell’industria italiana nel mercato europeo della difesa.
La scelta dell’A330 MRTT non compromette il lavoro che Roma sta portando avanti con Regno Unito e Giappone sul caccia di sesta generazione nell’ambito del Global Combat Air Programme (GCAP), promosso da Leonardo, BAE Systems e dai partner giapponesi. È questo il settore in cui, più di ogni altro, l’Italia sembra voler costruire un nuovo equilibrio tra fedeltà al perimetro NATO e progressiva riduzione della dipendenza tecnologica dagli Stati Uniti nelle capacità considerate strategiche.
Ad aprile è stato assegnato il primo grande contratto internazionale congiunto alla joint venture Edgewing, passaggio che segna il superamento della fase puramente nazionale del GCAP e l’avvio di una governance realmente trilaterale.
Il governo italiano pare inoltre aver compiuto la scelta più fortunata sul fronte dei caccia di nuova generazione. L’altro grande progetto europeo, il Future Combat Air System (FCAS) di Francia, Germania e Spagna, continua infatti a essere rallentato dalle tensioni tra la compagnia francese Dassault Aviation e la tedesca Airbus sulla governance del futuro velivolo.
Dietro lo scontro industriale emergono anche profonde divergenze strategiche: Parigi punta a un caccia con capacità nucleare e impiegabile su portaerei, mentre Berlino privilegia una piattaforma maggiormente integrata nell’ecosistema NATO e complementare agli F-35 di Lockheed Martin già acquistati dalla Germania.
