Lo riferisce il Consiglio dell’Unione europea in un comunicato stampa pubblicato il 17 giugno 2026: gli ambasciatori dei 27 Stati membri, riuniti in sede di Comitato dei rappresentanti permanenti (Coreper), hanno approvato all’unanimità il mandato negoziale per i colloqui con il Parlamento europeo sulla proposta di regolamento che mira a facilitare il trasporto di equipaggiamento, beni e personale militare attraverso l’Unione. La decisione apre la strada ai negoziati su uno dei dossier più sensibili dell’agenda di difesa comunitaria: la cosiddetta “mobilità militare”, spesso definita informalmente “Schengen militare”.
La posta in gioco è la capacità degli Stati membri di muovere truppe, mezzi ed equipaggiamenti attraverso il continente in modo rapido, coordinato e su larga scala — non solo all’interno dei confini UE, ma anche oltre, a sostegno di alleati come l’Ucraina. È un nodo logistico da cui dipende, in buona parte, la credibilità della deterrenza europea: senza la possibilità di spostare forze armate da un capo all’altro del continente in tempi rapidi, gli impegni di difesa collettiva — sia in ambito UE sia NATO — rischiano di restare sulla carta. Il dossier interessa direttamente anche i settori dei trasporti, delle infrastrutture e della logistica civile, chiamati a un ruolo sempre più “duale” tra uso civile e militare.
La corsa (lenta) verso un’Europa senza confini per l’esercito
Le radici del dossier risalgono al 2017-2018, quando l’Unione avviò la sua agenda sulla mobilità militare con un primo Piano di Azione, seguito dagli impegni assunti dagli Stati membri in sede di Consiglio Affari Esteri nel giugno 2018 — come ricostruisce lo stesso comunicato del Consiglio del 17 giugno. L’invasione russa dell’Ucraina nel 2022 ha segnato una svolta: nello stesso anno è arrivato un secondo Piano di Azione, a cui è susseguito nel maggio 2024 un nuovo “Military Mobility Pledge”, con cui gli Stati membri si sono impegnati, tra l’altro, a rilasciare i permessi di attraversamento delle frontiere entro un massimo di tre giorni lavorativi — contro i tempi attuali che, secondo quanto riportato da Euronews, possono arrivare fino a 45 giorni in alcuni Stati membri.
Il percorso si è poi intensificato nell’ultimo anno e mezzo. Nelle conclusioni del 6 marzo 2025 i capi di Stato e di governo hanno indicato la mobilità militare come una delle aree prioritarie d’intervento UE in materia di capacità; il 26 giugno 2025 hanno chiesto alla Commissione europea e all’Alto rappresentante nuove proposte per rafforzarla. Il 19 novembre 2025 la Commissione e l’Alto rappresentante hanno presentato il pacchetto vero e proprio — una comunicazione congiunta e una proposta di regolamento, secondo quanto riportato dal portale della Direzione generale Mobilità e trasporti della Commissione — e il 19 marzo 2026 il Consiglio europeo ha invitato i co-legislatori ad accelerare i lavori. Il mandato approvato il 17 giugno ha significato la chiusura della fase preparatoria in Consiglio: il tutto avvenuto appena sette mesi dopo la proposta della Commissione, un ritmo che il Consiglio stesso definisce, nel comunicato, “senza precedenti”.
Permessi più rapidi, una procedura d’emergenza e un fondo di solidarietà
Secondo quanto dettagliato nella proposta originaria della Commissione europea, presentata il 19 novembre 2025, il regolamento punta a costruire un’area di mobilità militare UE attraverso quattro assi principali: la rimozione delle barriere regolatorie, con procedure di autorizzazione armonizzate e digitalizzate per il passaggio delle frontiere; la creazione di un meccanismo d’emergenza, l’EMERS (European Military Mobility Enhanced Response System), per attivare in via straordinaria un trasporto militare accelerato in circostanze eccezionali; l’adeguamento delle infrastrutture di trasporto a duplice uso — civile e militare — e la protezione di quelle considerate strategiche; e la creazione di un “solidarity pool”, una riserva condivisa di capacità di trasporto tra Stati membri. Nel testo della Commissione, l’obiettivo dichiarato è portare i tempi di autorizzazione del trasporto militare transfrontaliero dagli attuali 45 giorni a un massimo di tre giorni in tempo di pace, e a sole sei ore in caso di crisi grazie all’EMERS.
Rispetto a questa impostazione, il mandato approvato dal Consiglio il 17 giugno introduce alcune modifiche significative, illustrate nel comunicato stampa di Consilium. Il meccanismo d’emergenza, ribattezzato EMMERS nel testo del Consiglio, viene rafforzato: nella proposta della Commissione l’attivazione spettava al Consiglio entro 48 ore, ma solo su iniziativa o proposta della Commissione stessa; il mandato del Consiglio prevede invece che gli Stati membri possano attivarlo anche senza una proposta della Commissione, entro 72 ore dalla richiesta di uno o più Paesi — un margine di autonomia che sposta parte del baricentro decisionale dall’esecutivo comunitario verso gli Stati membri. Sul fondo di solidarietà, il Consiglio rafforza la richiesta di una piattaforma digitale sicura per la condivisione delle informazioni e assegna un ruolo centrale ai coordinatori nazionali per il trasporto militare, punti di contatto unici designati da ciascuno Stato membro con compiti di coordinamento a tutti i livelli di governo. Il mandato, infine, prevede che i Paesi NATO non membri dell’UE siano pienamente presi in considerazione nell’applicazione del regolamento, confermando — si legge ancora nel comunicato del Consiglio — la mobilità militare come uno dei terreni più solidi di cooperazione tra le due organizzazioni.
Il comunicato del Consiglio riporta le parole del ministro della Difesa cipriota Vasilis Palmas, che ha guidato i lavori in rappresentanza della presidenza di turno: “in un contesto di sicurezza sempre più imprevedibile, la capacità di schierare personale ed equipaggiamento militare rapidamente in Europa è essenziale per la nostra sicurezza e difesa collettiva”. Palmas ha rivendicato la velocità del processo, sottolineando che il Consiglio sta “rispondendo all’appello dei leader UE con urgenza e determinazione” e che il rafforzamento del coordinamento tra settore dei trasporti e forze armate sta traducendo “l’ambizione in azione”. Una formulazione che, dietro il linguaggio diplomatico, fa intendere la volontà politica di mostrare risultati concreti su un dossier che l’Europa considera ormai non più rinviabile.
Non tutti gli attori coinvolti condividono la stessa lettura delle priorità. In un’intervista rilasciata a Euronews lo scorso febbraio, l’eurodeputato francese François Kalfon (S&D), relatore del Parlamento europeo sul regolamento, ha dichiarato che “non esiste oggi nulla che obblighi un operatore di trasporto a usare equipaggiamento europeo”, e ha proposto di introdurre nel testo una clausola di preferenza europea, sostenendo inoltre l’istituzione di una “riserva strategica di materiale rotabile europeo” — sul modello del meccanismo rescEU per la protezione civile — per garantire la disponibilità di treni, locomotive e altri mezzi a duplice uso in caso di conflitto su larga scala. È un tema che il negoziato con il Parlamento dovrà affrontare: bilanciare l’urgenza operativa — muovere mezzi e uomini il più rapidamente possibile — con l’obiettivo, caro a una parte dell’Eurocamera, di usare la spesa per la mobilità militare anche come leva per l’industria europea della difesa, in un momento in cui il settore vive una crescita record: secondo i dati raccolti dal Consiglio dell’UE, il fatturato dell’industria europea della difesa ha raggiunto 183,4 miliardi di euro nel 2024, in crescita del 13,8% sull’anno precedente.
Il dossier si inserisce in una traiettoria di spesa per la difesa in continua crescita: secondo i dati del Consiglio dell’UE, basati sulle cifre dell’Agenzia europea per la difesa, nel 2025 gli Stati membri hanno investito complessivamente circa 381 miliardi di euro, il 62,8% in più rispetto al 2020. Per quanto riguarda specificamente la mobilità militare, la proposta della Commissione prevede 17,65 miliardi di euro per l’aggiornamento di circa 500 “hotspot” infrastrutturali — ponti, gallerie, strade e linee ferroviarie — lungo i corridoi prioritari europei. Una cifra ben superiore ai precedenti 1,69 miliardi di euro stanziati nel quadro finanziario 2021-2027 attraverso la Connecting Europe Facility per progetti a duplice uso, che secondo quanto riportato dalla stessa Commissione nella proposta di regolamento erano stati ampiamente insufficienti rispetto alla domanda: l’ultimo bando aveva infatti raccolto richieste per 3,7 miliardi di euro a fronte di soli 807 milioni effettivamente disponibili. Il negoziato sul prossimo Quadro finanziario pluriennale 2028-2034 sarà quindi decisivo per capire se alle ambizioni del nuovo regolamento corrisponderanno risorse adeguate.
Come precisato nello stesso comunicato del Consiglio, con il mandato approvato la presidenza di turno è pronta ad avviare i negoziati con l’Eurocamera non appena il Parlamento europeo avrà definito la propria posizione sul testo. L’obiettivo dichiarato dalle istituzioni è arrivare all’adozione del regolamento da parte dei co-legislatori entro la fine del 2026. Secondo quanto riportato da Euronews lo scorso febbraio, la relazione di Kalfon era attesa in commissione Trasporti e turismo del Parlamento europeo a inizio aprile, con una prima trattativa a tre tra Consiglio, Parlamento e Commissione indicativamente prevista per luglio: un calendario che, se confermato, lascerebbe pochi mesi per chiudere un negoziato su cui il tema della preferenza industriale europea promette di essere uno dei punti di frizione con la posizione più operativa espressa dal Consiglio. A questo, si aggiungono le discussioni sul prossimo bilancio pluriennale UE, che determineranno le risorse realmente disponibili per tradurre il nuovo quadro normativo in infrastrutture e capacità sul terreno.
[Marco Boi]
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